寸法やエンジン性能等の諸元は、「Yahoo!自動車」などの
専門のサイトにお任せすることとして、ここでは私が実際に
使用した際に感じたことや、Ｙ３２特有の機能について、
悪い点も含めて紹介したいと思います。

ブレーキ（油圧ブレーキブースター）

ブレーキの倍力装置は、エンジンからの負圧を利用したバキューム式
が一般的ですが、Ｙ３２は油圧ブレーキブースターと呼ばれる蓄圧式を
採用しています。これは、窒素ガスが封入されたアキュームレータと呼ばれる
タンクに、モーター駆動のポンプによりオイル（ブレーキフルードを兼用）を
貯めていって蓄圧し、その油圧（タンク内で体積を縮められた窒素ガスの圧力）
をブレーキ時にピストンに付加し、倍力効果を得るというものです。
利点は、応答性向上、剛性感が得られることだそうです。
ブレーキの感覚は確かに独特なもので、踏み始めは硬く感じ、ブレーキが
甘いのではないかという気がしますが、踏みこんでいくと非常に強い制動力
が得られます。この感覚は、大型トラックのエアーブレーキに似ていると思います。
車検などの代車でバキューム式の車に乗ると、「ふわふわ」のブレーキフィーリング
が、非常に不安に感じます。
しかし、現行のＹ３４系（Ｙ３４ＣＥＤ、ＧＬＯ、Ｆ５０ＣＩＭＡ）では負圧式に戻っているようです。
コストアップ要素だったのでしょうか。
ちなみに、２代目のクラウンマジェスタも、油圧ブースターを装備していたようです。

Ｙ３１ＣＩＭＡのブレーキ倍力装置（バキューム式）
　洗面器のような形の部品がダイヤフラム内臓ブースター


Ｙ３２ＣＩＭＡのブレーキ倍力装置（油圧ブースター）
　アキュ―ムレータは奥にも１ヶあります

油圧アクティブサスペンション
（画像はありません）

油圧アクティブサスペンションは、「アクティブ」の名のとおり自ら動く仕掛けを持ったサスペンションです。
標準ではなく、上級グレードにのみ設定されています。
目的は、
・旋回時の車体のロールの低減
・発信時の後部と制動時の前部の沈み込みの抑制
・路面の凹凸に対して車体の揺れを最小限にする
等です。
油圧ポンプ（パワステ用とは別の専用品）からの作動油を、車輌各部の加速度センサーからの情報を基に
して、コントローラにより４輪のサスペンション内部の油圧アクチュエータに適切な圧をかけて制御します。
例えば、ロールの低減に対しては、左旋回なら右側前後輪のアクチュエータの圧を上げる（逆側の
アクチュエータの圧は下げる）ことで車輌を水平に保とうとします。
従来のエアサスで同じようなことが出来るのでは？（作動油の代わりにエアーで）という考えが浮かび
ますが、エアー使用の場合は油に比べて瞬時にアクチュエータの圧を高めるようなことが難しいから
不可なのではないかと私は思います
ＮＩＳＳＡＮがこのシステムを最初に採用したのは、Ｇ５０型プレジデントですが、Ｙ３２ＣＩＭＡでは
ロール低減をやや弱めてある程度ロールさせる（運転車にコーナリングの危機感を感じさせるため？）
等のセッティングの変更がされているようです。

専用油圧ポンプを常時駆動させることと、システム全体の重量のため、ノーマルサス車より燃費が悪く、
また、故障が多く最悪の場合の修理費は１００万円近いということから、私はあえて選択からはずしました。

Ｙ３３型ＣＩＭＡまで採用されていましたが、Ｆ５０型ＣＩＭＡでは設定はありません。
（Ｆ５０はエアサスの設定すらありません）

（次回予告：トータルコーディネート室内照明）